La MRC Thérèse-De Blainville et Ville de Sainte-Anne-des-Plaines, la Ville de Rosemère, Catherine Charbonneau et Rosemère Vert ont présenté les grandes lignes de leur mémoire à la commission, suivi de l’intervention de Denis Martin, président de la Table des préfets et élus de la Couronne Nord et maire de Deux-Montagnes.
Marge de manœuvre régionale
D’entrée de jeu, les élus municipaux ont exprimé leur volonté commune que les changements proposés se fassent en cohérence avec la planification de leur territoire.
C’est que la densification exigée par la CMM représente un défi important pour les municipalités des Basses-Laurentides, surtout en l’absence d’un réseau de transport collectif adéquat dont remarquer les élus.
La mairesse de Sainte-Anne-des-Plaines, Julie Boivin, a insisté sur l’impact important de la densification sur les infrastructures existantes et services aux citoyens comme le réseau d’égout et les ressources d’eau d’une municipalité comme la sienne.
Or, le transport collectif ne se développe pas comme il devrait. « Les enjeux de mobilité sur la Couronne Nord sont de plus en plus un frein à son développement et un rattrapage en matière de développement des services de transport collectif est urgent et nécessaire. Assurer la création de milieux de vie complets, ça passe inévitablement par une desserte en transport collectif et actif. La planification doit se faire simultanément », affirme Mme Boivin, qui souhaite également que l’on n’oublie pas les acteurs du milieu agricole dans le PMADR.
Zones d’exclusion et densification adaptée
De son côté, le maire de Rosemère, Éric Westram, a souligné que son territoire riverain n’est guère propice aux objectifs visés par le PMAD actuel.
Dans cet ordre d’idée, il demande l’application des zones d’exclusion, particulièrement celles aux abords des autoroutes et voies ferrées, leurs plans et croquis explicatifs, ainsi que leur impact sur les espaces stratégiques de redéveloppement existants. Il souhaite aussi l’exclusion des quartiers résidentiels homogènes existants des corridors CAT, pour ne laisser que les espaces à potentiel de redéveloppement.
Afin de soutenir le transport collectif, en hausse de 38 % sur la Couronne Nord selon les données de l’ARTM, la Ville de Rosemère et la MRC TDB demandent l’inclusion du lien cyclable entre Rosemère et Sainte-Thérèse sur les boulevards Roland-Durand et René-A.-Robert dans le réseau vélo métropolitain.
« Quant aux seuils de densité. Nous demandons que les exigences pour les aires TOD soient adaptées au milieu d’insertion et établies sur une base de moyenne régionale plutôt qu’un seuil absolu. La Ville de Rosemère veut aussi plus de clarification sur le calcul de la densité afin d’éviter toute ambiguïté dans l’application. De plus, pour les terrains situés hors des secteurs de planification intégrée aménagement-transport, nous demandons que l’application de la densité moyenne régionale soit circonscrite uniquement aux terrains présentant un réel potentiel de reconversion. Cette nuance est importante, car elle permet d’éviter une densification mal adaptée sur des terrains qui ne s’y prêtent pas », a spécifié le maire de Rosemère.
En ce qui concerne le site de l’ancien golf, M. Westram veut des précisions sur le processus d’identification des superficies à potentiel de reconversion, les critères d’analyse environnementale qui seront appliqués, la répartition prévue entre la portion conservée (minimum 70%) et développable (maximum 30%) ainsi que la densité permise sur la portion développable, considérant la superposition des zones TOD et CAT.
L’urgence du transport collectif
Denis Martin, maire de Deux-Montagnes et président de la Table des préfets et élus de la Couronne Nord, est venu clore la consultation en rappelant aux commissaires que densification et transport collectif sont deux éléments indissociables pour atteindre les objectifs du PMADR.
« Il existe deux approches possibles pour le transport collectif : mettre en place l’offre de services avant l’arrivée des usagers ou densifier le territoire pour créer la demande avant l’installation de l’offre de service. Compte tenu des contraintes de financement du transport en commun au Québec, pour ne pas dire le sous-financement du transport collectif, le PMAD révisé a adopté l’approche qui semble viable dans les paramètres actuels, soit la densification préalable des secteurs. Le risque de cette approche est de créer des corridors très denses, qui faute de garantie, ou d’échéanciers d’implantation non structurables restent longtemps dépendants de l’automobile. On développe, mais avant d’avoir du transport, c’est long », a spécifié M. Martin.
« Dans mon cas, à Deux-Montagnes, on va avoir le REM Nord/Sud, mais ça prend du transport collectif est-ouest et ça le prend immédiatement », a-t-il ajouté.
Faisant suite à l’annonce publique de l’agenda mobilité de la TPÉCN, M. Martin a rappelé qu’en matière d’aménagement, la priorité revient au développement d’un véritable réseau de transport collectif structurant et performant « en termes de fréquences, de rapidité, d’amplitude, de sécurité et de fiabilité ».
« L’offre de transport collectif soit être au rendez-vous pour établir dès le départ de bonnes habitudes de mobilité », a souligné M. Martin.
De concert avec les élus s’étant exprimé avant lui, M. Martin a conclu son intervention en insistant sur l’importance de laisser de laisser davantage de marge de manœuvre aux secteurs régionaux dans la planification, surtout a-t-il indiqué, que l’atteinte des objectifs du PMADR est variable selon qu’il s’agit de la métropole ou d’un secteur de la couronne dont la protection des milieux naturels et du territoire agricole.
« La nécessité de l’analyse de la conformité que fera la CMM du schéma d’aménagement devra tenir compte de l’apport et des particularités territoriales et en respect des compétences et des échelles de planification de différentes instances municipales concernées. »
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