Alto : de Rigaud à Mirabel, les chiffres et les inquiétudes se précisent

Puis, le 1er octobre, une analyse indépendante du Bureau de la directrice parlementaire du budget (BDPB) est venue revoir à la hausse les coûts possibles du projet.

Le 19 septembre, près de 300 tracteurs ont convergé vers les Fermes Legault, à Rigaud. Une vingtaine provenaient notamment de Mirabel. Comme lors d’une précédente mobilisation, celui de Sylvain Éthier, avec son tracteur 1970 « Je me suis battu contre l’expropriation de Mirabel » a ouvert le défilé.

Producteurs du Québec et de l’Ontario, élus et citoyens ont ensuite entendu une succession d’interventions sur les terres agricoles, les expropriations et les coûts du réseau. Le président de l’UPA Sainte-Scholastique–Mirabel, Christian Couvrette, a pris la parole en fin de rassemblement pour joindre sa voix à celles des organisations agricoles ontariennes et québécoises.

« Mon garçon, il savait pourquoi je venais ici : c’était pour me battre pour qu’il puisse vivre de l’agriculture et ne pas vivre des compensations », a lancé le président général de l’UPA, Martin Caron, évoquant également la mémoire des expropriations de Mirabel.

Le même jour, de nouvelles informations ont justement circulé sur les compensations envisagées par Alto. Le panier de mesures proposé aux propriétaires agricoles pourrait, selon des informations rapportées par Radio-Canada, atteindre dans certains cas de 300 à 350 % de la valeur marchande de la parcelle acquise. Cette somme pourrait comprendre l’acquisition elle-même, mais également les répercussions sur le drainage, les détours, les opérations agricoles ou les pertes de récoltes.

Ce qu’en disent les experts

À Rigaud, Ian Lee, professeur à la Sprott School of Business de l’Université Carleton, a remis en question la pertinence d’un TGV dans un pays aussi vaste et peu densément peuplé que le Canada.

Cinq jours plus tard, le conseiller municipal Robert Charron et le Groupe d’opposition au TGV d’Alto recevaient à Mirabel les chercheurs Jacques Roy, de HEC Montréal, et Jean Mercier, de l’Université Laval. Devant environ 200 personnes, ceux-ci ont plutôt concentré leurs critiques sur les coûts, l’achalandage et le choix d’un TGV plutôt qu’une solution de type train à grande fréquence.

Roy a résumé son raisonnement par une formule qui a marqué la soirée : « Vous, agriculteurs, vous êtes bon en affaires. Ils (Alto) nous présentent un projet qui rapporte 49 milliards de dollars et qui coûte, au bas mot, 60 milliards. Moi, je fermerais les livres et je m’en irais chez nous. »

Alto soutient de son côté qu’un TGF répondant aux mêmes exigences modernes coûterait lui aussi entre 45 et 75 G$, contre 60 à 90 G$ pour le TGV. Sa propre analyse reconnaît toutefois que cette dernière estimation demeure préliminaire. La société estime également que les bénéfices du projet dépassent les seuls 49,5 G$ d’avantages directs, notamment par des gains économiques à plus long terme.

Le 29 septembre, Alto est d’ailleurs revenu publiquement sur la question des coûts. La société a rappelé que les 60 à 90 G$ constituent une « hypothèse de travail préliminaire » appelée à évoluer avec le tracé et l’ingénierie. Elle situe cette estimation entre 60 et 90 M$ par kilomètre, autour d’une moyenne internationale qu’elle évalue à 77 M$/km.

Deux jours plus tard, le Bureau de la directrice parlementaire du budget (BDPB) évaluait plutôt le coût de construction du tracé de référence entre Toronto et Québec à 75 à 113 G$. L’organisme indépendant souligne notamment les coûts associés aux tunnels autour de Montréal et aux travaux dans le Bouclier canadien. Sa fourchette exclut par ailleurs une éventuelle modification du tracé par Kingston.

Pendant ce temps, le projet poursuit sa matérialisation. Cadence a lancé le processus d’approvisionnement des trains : une flotte d’environ 60 rames pouvant atteindre 320 km/h est envisagée, avec de premières livraisons à compter de 2034.

Le débat continue donc pendant que le train avance sur papier.

Dans les prochaines semaines, le corridor réduit à un kilomètre de largeur sera rendu public et une nouvelle ronde de consultations permettra aux citoyens de s’exprimer à nouveau.

Et les discussions pourraient bientôt dépasser le corridor Québec–Toronto. Le gouvernement de l’Alberta prépare maintenant un appel de propositions pour un TGV Calgary–Red Deer–Edmonton pouvant lui aussi atteindre 320 km/h.